Aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Velocidade máxima de 328 km/h. Partindo do zero, faz 1 quilômetro em 20 segundos e chega aos 198 km/h em apenas 11,4 segundos. São números impressionantes, até mesmo se a máquina em questão fosse um carro de competição. Com exceção da Enzo, que normalmente não é usada no dia-a-dia, a 599 GTB Fiorano é o mais rápido carro de rua a sair dos veneráveis portões da fábrica de Maranello.
Mas esqueça os números por um momento. Eles dispersam a experiência emocional que define a lenda que faz homens crescidos ficarem de pernas bambas ao receber as chaves de uma Ferrari. Isso ajudou a marca a prosperar, a despeito de seus altíssimos preços, falhas mecânicas e custos de manutenção capazes de fazer um encontro com Jennifer Lopez parecer um passeio em conta. Uma Ferrari não é um carro, é um ideal romântico.
A 599 é a substituta da 575 e se mantém fiel à filosofia do desenho Berlinetta, com um longo e inclinado nariz. A ampla grade e a frente em forma de bolha remetem às Ferrari do início dos 60. Uma tomada de ar mais estreita poderia ter afilado o carro, mas o estúdio Pininfarina comprimiu as laterais com o talento de um alfaiate experiente. O perfil é o aspecto mais marcante do esportivo, com aquela longa frente arredondada, espremida pelos lados na forma de uma ampulheta. A traseira serve meramente como um laço que amarra o esplêndido conjunto. Os contrafortes sutis da parte de trás, quase invisíveis pelo ângulo dianteiro, não estão lá apenas para fins estéticos. Eles ajudam o monumental difusor a gerar downforce suficiente para fincar o carro no chão a velocidades de três dígitos.
Vista por dentro, a Fiorano mostra que a Ferrari também aprendeu a produzir interiores. Exceto por eventuais ondulações, que confirmam o caráter de ter sido feito a mão, o cockpit é muito bem executado. Fibra de carbono e couro bege recheiam a cabine, e o cavalinho rampante na direção faz lembrar que, sim, estou ao volante de um carro de nível superior. Isso antes de eu sair da cidade, pisar fundo no acelerador pela primeira vez e começar a gargalhar histericamente como um louco.
Claro que há algumas idiossincrasias maravilhosamente italianas. Como o freio de mão, que não segura o carro sem que seja erguido com as duas mãos. Nossa 599 de teste chegou coberta de arranhões e marcas de pedrinhas, algo que já vi em outras Ferrari demasiadas vezes para absolver totalmente a qualidade da pintura. E não vai ser nenhuma revelação dizer que ela bebe combustível como um jato particular.
100 milésimos de segundo Mas o que importam essas coisas quando você está ultrapassando uma fila de dez carros com os olhos fixos 1 000 metros à frente como um atirador, enquanto o velocímetro registra 230 km/h? Como música de fundo, o intoxicante som de um carro de F-1 V12 da velha escola parece chacoalhar o mundo. É uma injeção inebriante de adrenalina. Os simplesmente obscenos 612 cavalos e 62 mkgf de torque estouram de dentro do V12 de 6 litros, anteriormente visto na todo-poderosa Enzo, com a força do Vesúvio explodindo por seu escapamento. A caixa de câmbio F-1 Superfast é a quintessência técnica entregue de presente pela equipe de Fórmula 1. Agrupando as funções de embreagem e engate de marchas, a Fiorano pode mudar para velocidades mais altas ou baixas em 100 milésimos de segundo. Outros fabricantes dizem que batem essa marca, mas o valor divulgado por eles é apenas para a troca de marcha, enquanto o número da Ferrari cobre a função de embreagem também. Esse é o sistema mais rápido do mercado. A opção manual deve se provar mais envolvente, mas até quem é contra a evolução tecnológica vai amar a inovação. E, com a velocidade com que o motor atinge a linha vermelha de 8400 rotações por minuto enquanto o V12 multifacetado ruge, ter uma caixa de marchas que possa acompanhar o carro faz toda a diferença.
Esse é só o começo da excelência técnica roubada do boxe de Michael Schumacher. A 599 também vem com o solícito controle de tração. Sim, o sistema F1-Trac sabia que eu ia abrir mão dele bem antes de fazê-lo e, com o Limited Slip Diff (diferencial de deslizamento limitado) variável, toma as medidas apropriadas para manter esse monstro de 311000 dólares na estrada. O carro efetivamente aprende qual é a superfície da pista e ajusta o nível de deslocamento da traseira para lidar com o remendo de asfalto em seguida, dependendo do nível de bravura ditado pelo manettino localizado no volante. De ice (gelo) a race (competição), que deixa a traseira sair da linha só o suficiente para proporcionar diversão, a 599 GTB Fiorano vem com módulos e atitudes para cada ocasião.
Existe a opção de desligar a babá eletrônica, embora o encontro involuntário de um jornalista inglês com um muro durante a apresentação do carro deva servir de aviso. Poder comprar uma Ferrari não significa saber controlar seus cavalos. E os computadores, às vezes, sabem o que é melhor fazer. Parte da tecnologia à disposição vem de procedências menos glamourosas, como a Buick. O carro é equipado com o sistema de amortecimento ativo MagneRide, da Delphi, que funciona mudando a viscosidade do fluido nos amortecedores ao aumentar ou diminuir o campo magnético. Em linhas gerais, o carro tem suspensão ativa, sem partes mecânicas móveis, com tempo de resposta de 1 milésimo de segundo.
Colégio de freiras O resultado surpreende, uma viagem confortável com a suspensão assimilando trancos que quebrariam vértebras numa Ferrari da velha guarda. Ainda assim, nas curvas, o carro mostrou-se mais rígido que um colégio de freiras. No entanto, quem espera uma direção afiada ao limite pode se desapontar. A 599 precisa se livrar do subesterçamento para jogar a traseira, mas essa característica faz dela um carro misericordioso no limite. Pise fundo e a 599 vai ajudar a juntar as peças, nada parecido com as destemidas Ferrari "clássicas".
O motor dianteiro-central com a caixa de câmbio na traseira gera distribuição de peso quase perfeita (47% na frente e 53% atrás). E o chassi de alumínio mantém o peso em adequados 1690 quilos, garantindo que o carro suporte velocidades sensacionais no pico, mesmo com pneus run-flat. Por mais inacreditável que pareça, as rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás da Ferrari são cobertas com pneus à prova de furos da Bridgestone, recurso descartado por outros fabricantes em carros de alta performance. Agora deve ser só questão de tempo até que essa tecnologia seja considerada boa o suficiente para todos. A presença dos run-flat faz com que as marcas de cada volta no módulo Race pareçam ainda mais absurdas. Todas as informações vitais são mostradas numa tela multimídia por mostradores analógicos no modo Sport, embora afrouxar o controle de tração traga à tona um jogo de relógios que sugere que o carro está na iminência da largada de um Grande Prêmio.
Sim, a Ferrari reforçou seu carro para que ele pudesse resistir ao uso regular em pistas ao lançar mão de um disco duplo de embreagem. A melhoria no freio de cerâmica é notável. Os discos de 15,7 polegadas na frente e 12,9 atrás proporcionam uma sensação admirável no pedal, infinitamente melhor que o sistema da Porsche em qualquer aspecto. E, quando necessário, atuam com a eficiência de um muro de tijolos, sem a dor nem a despesa.
Enquanto seria um desperdício não levar essa máquina a um circuito de vez em quando só para "alongar suas pernas" (as dela, bem entendido), ainda assim esse não é um carro de pista no sentido verdadeiro. A 599 GTB Fiorano é um carro maduro para gente adulta que já superou essa fase e tem grandes distâncias a cobrir com pressa. Ela vem com confortos divinos, direção complacente, mais tecnologia que uma missão espacial pobremente financiada e só perde para a Enzo na máxima. Enfim, a mais interessante máquina de múltiplos talentos já saída dos portões de Maranello. A única coisa odiável foi ter de levá-la de volta para dentro.
Nenhum comentário:
Postar um comentário